به گزارش تحریریه، طی چند سال اخیر چالش های پیش روی صنعت خودرو تشدید شده و هنوز راهکاری برای حل مشکلات آن به کار گرفته نشده است. امروز کاهش کیفیت و افزایش قیمت تمام شده باعث نارضایتی مردم از این صنعت شده اما خودروسازان هم در این مسیر مدام از عدم حمایت و مشکلات تولید سخن می گویند و با بهانه های مختلف سعی در مقابله با انتقادات دارند.

اما به راستی صنعتی که سالها با حمایت های دولت جان گرفته چرا نباید امروز ضمن کسب رضایت مشتری مسیر توسعه را طی کند؟ مشکل کار کجاست! آیا هنوز هم سهم مدیران سیاسی در اعمال تصمیمات برای شرکت های خودروساز دخیل است یا شاید تشدید تحریم های بین المللی عاملی شده تا این صنعت نتواند روند توسعه و پیشرفت را طی کند؟

قرار بود با اعمال سیاست های وزارت صنعت در سال جدید اوضاع این صنعت بهتر شود اما در عمل خبری از ساماندهی بازار نیست و همچنان کاهش عرضه محصولات عاملی شده تا اختلاف قیمت بازار تا کارخانه به بیش از 150 میلیون تومان برسد. حتی قرعه کشی خودرو هم نتوانست محصولات را به دست مصرف کننده واقعی برساند و فضای رانتی در بازار ایجاد شده است. در این شرایط وزارت صنعت در نسخه ای جدید سعی در استقرار سامانه فروش یکپارچه خودرو دارد تا شاید بتواند سروسامانی به بازار دهند اما باید گفت مشکل جای دیگرست و تا زمانی که افزایش تولید محصول اتفاق نیفتد خبری از ساماندهی بازار نیست.

در همین ارتباط خبرگزاری تسنیم با برگزاری میزگردی با حضور مرتضی شجاعی کارشناس صنعت خودرو و میلاد بیگی مدیر گروه صنعت اندیشکده امیر کبیر ضمن بررسی بیشتر وضعیت صنعت خودرو در صدد ارائه راهکارهایی برای حل مشکلات این صنعت بر آمده است.

در ادامه این مطلب متن بخش اول این میزگرد خودرویی را بخوانید:

تسنیم: در حال حاضر بازار خودرو با تنش های بسیاری در بخش قیمت و عرضه خودرو روبه رو است، از یک طرف خودروساز مدام از اعمال سیاست های مختلف برای مدیریت قیمت ها صحبت می‌کند اما همچنان شکاف قیمتی محصولات از کارخانه تا بازار افزایش یافته و همین امر عاملی شده علاوه بر بروز رانت در بازار، نارضایتی مردم هم ایجاد شود.  به اعتقاد شما راهکار بهبود اوضاع بازار خودرو چیست؟

شجاعی: در طول سه تا چهار سال اخیر چند اتفاق در بازار خودرو به وجود آمده است. نخستین اتفاق به فضای تورمی اقتصاد مربوط می شود. ما در این چند سال تورم بالای 35 تا 40 درصد را تجربه کرده ایم، همین امر هزینه تولید را ناگریز افزایش داده است. در این شرایط باید چگونه با این وضعیت برخورد کرد؟ متأسفانه دولت برای ساماندهی اوضاع سرکوب قیمتی را پیش گرفت و اتفاقات سال 97 و 98 رقم خورد.

بسیاری خودرو خریدند و سهم خیلی کمی را پرداخت کردند. به عنوان نمونه 50 درصد قیمت خودرو را پرداخت کردند و وقتی نرخ ارز 4،5 برابر شد باید مابقی هزینه خودرو را به قیمت روز پرداخت می کردند اما بواسطه اعتراض های کوتاهی که شد وزیر صمت دستور داد خودروها را با همان قیمت های قبلی به خریداران تحویل دهند. در نهایت در زیان انباشته خودروسازان این موضوع ثبت شد.

*هزار و یک فیلتر در قرعه کشی خودرو هم دردی از بازار دوا نکرد

در حال حاضر هم افرادی هستند که با هزار و یک فیلتر در قرعه کشی خودرو شرکت می‌کنند، با در نظر گرفتن این موضوع که قیمت کارخانه هر سه ماه یک بار یا شش ماه یک بار بروز می شود بازهم خریداران را با سود روبه رو خواهد ساخت.

به اعتقاد بنده بخشی از مشکلات فعلی بازار خودرو به افزایش هزینه تولید ناشی از فضای تورمی جامعه بر می گردد. علاوه بر این توقف تولید برخی از محصولات مونتاژی هم فشار خود را بر بازار گذاشته است.

*تولید خودروهایی که سال 98 متوقف شد

براساس ارزیابی ها چیزی حدود 34 درصد تیراژ تولید ما به محصولاتی از جمله  گیربکس اتوماتیک، کراس اورها و شاسی بلندها اختصاص داشت که از 98 تولید آنها متوقف شد.از آن طرف واردات هم ممنوع است. در این شرایط نیاز بازار به این کالاها هیچ وقت از بین نمی رود. به عبارتی طبقه برخوردار جامعه را نمی توان متقاعد کرد که شما باید لزوماً از ایران خودرو سمند یا از سایپا تیبا بخرید.

   

اینکه امروزمی بینید این خودروها بعضا گارانتی شان تمام شده، قطعات پلاستیکی شان فرسوده است ولی همچنان احتکارشان جذاب است به این دلیل سود بالای آنها است. یک دوره ای در پایان سال 97 سیاست فروش خودرو در حاشیه بازار آنهم 5 درصد زیر قیمت کارخانه اجرایی شد اما به دلیل افزایش نرخ ارز و عدم زیر ساخت های مناسب عمر اجرای این تصمیم کوتاه بود. در آن سال کار به جایی رسید که رئیس جمهور وقت به وزیر صمت آقای رحمانی اعلام کرد که فروش خودرو 5 درصد زیر قیمت کارخانه را کنار بگذارند.

در حال حاضر هم سیاست فروش خودرو به صورت قرعه کشی اجرایی می شود اما اساساً به نظرم مبنای این موضوع خارج کردن خودروسازان از زیان باشد تا سود متعارفی را دریافت کنند. اما این روش هم نتوانسته در شرایط تورمی و رکود دردی از بازار دوا کند و مدام شکاف قیمتی از کارخانه تا بازار افزایش پیدا می کند.

در روند قیمت گذاری خودرو شورای رقابت آمد مبنا را بر قیمت تمام شده خودرو با سود متعارف برای خودروساز در نظر گرفت. همین جا یک محل اختلاف به وجود آمد زیرا شورای رقابت یک بار در دوره اول تحریم ها یک سری قیمت های پایه برای برخی از محصولات مثلاً رانا، پژو 405، پرشیا، 206 داشت. اما بعداً یک سری از خودروها به عنوان خودروی جدید شناخته شدند و اصطلاحاً سال پایه متفاوتی را برای تعیین قیمت داشتند. این تفاوت سال پایه باعث شد که خودروهایی که در دوره قدیم روی خط تولید بودند در فرمول قیمت گذاری جدید اصطلاحاً پایین تر ازهزینه تمام شده شان قیمت بخورند که برای خودروساز این موضوع به صرفه نبود.

*نوع قیمت گذاری خودروهای جدید ایراد داشت

امروز شما می بینید 5، 6 میلیون نفر در ثبت نام خودرو شرکت و فقط 3 میلیون و پانصد هزار نفرشان به دنبال پرشیا هستند، این به خاطراختلاف قیمت بالای این خودرو است.  با سیاست های غلط بازاری که در سال 95 و 96 یک میلیون و 400 تا یک میلیون 500 هزار تقاضا داشت را به یک باره تبدیل به 3 میلیون و 500 هزار تقاضای واقعی برای خرید  پژو پارس کرده ایم. این موضوع نشان می دهد نوع قیمت گذاری خودروهایی که جدید وارد بازار می شوند ایراد دارد. اغلب افرادی که این خودروها را پیش خرید می‌کنند  در زمان  تحویل محصول معترض هستند زیرا قیمت ها به روز و بالا است.

به عنوان نمونه در کوییک این اعتراض بود و همین الان فکر می کنم قیمت آن در کارخانه از پرشیا بالاتر است. امروز حتی فیلترهای قرعه کشی هم نتوانست متقاضی واقعی را پای کار بیاورد تا بازار متعادل شود. به نظرم وقتی شورای رقابت دید با آن فیلترهایی که گذاشت و با این مدل قیمت گذاری که کرد نه تنها نتوانست موجب تحریک تقاضا شود بلکه روند قیمت گذاری هم منطقی نشد باید از این موضوع کناره گیری می کرد.

دقت کنید آن خودروهایی که اختلاف قیمت فاحشی دارند با تعداد بالای متقاضی روبه رو هستند.  حتی یک اتفاق تلخ فکر می کنم در اواسط سال 99 افتاد که به دنبال آن نوع تنظیم بازار باعث شد تا مردم از کالایی که مورد نیازشان بود دور شوند. در آن مقطع وانت آریسان که در ایران خودرو تولید می شد به یک باره 130 درصد افزایش قیمت خورد یعنی از حول و حوش 50 میلیون به 120 میلیون تومان رسید. در آن شرایط یک فشاری از سمت کسانی که این خودرو را پیش خرید کرده بودند ایجاد شد و شرکت را وادار کرد طرح تبدیل وانت به سمند را بگذارد.

*ایران خودرو به خریداران " وانت آریسان"  سمند داد

به عبارتی متقاضی خواستار خرید وانت بوده اما در نهایت محصول به یک قیمتی رسید که کارخانه گفت تحویل سمند برای من معقول تر است. پس ما متقاضی واقعی را نتوانستیم شناسایی کنیم و قیمت هایمان هم معقول نبود. به نظر من شورای رقابت شکست خورد و باید در آن مقطع از ورود به قیمت خودرو کنارگیری می کرد.

*شورای رقابت در ایجاد بازار رقابتی شکست خورد

اگر شورای رقابت دغدغه اش این بود که می خواهم با این تعیین قیمت بازار را رقابت پذیر کنم  در این هم شکست خورد. یادم هست در آن زمان رانا 107 میلیون تومان و رانا پلاس 170 میلیون بود اگر می خواست شرایط را رقابت پذیر کند چطور با یک فیس لیفت افزایش 50 درصدی قیمت ها را صادر کرد.

همه این موضوعات نشان می دهد ما سیاست های تنظیم بازارمان شکست خورده است. به عبارتی ارتباط مصرف کننده با کارخانه قطع شده و آنها انتظار اینکه شرایط اصلاح بشود را ندارند زیرا می بینند یا باید در این صف میلیونی خرید منتظر بمانند یا به بازار آزاد مراجعه کنند.

 تسنیم:شما فرمودید که ما در حوزه تنظیم گری بازار موفق نبوده ایم.  شورای رقابت هم که قرار بود یک نظام قیمت گذاری مناسب را ایجاد کند شکست خورده است. در حال حاضر بهترین راهکار برای مدیریت بازار چیست ؟ آزادسازی قیمت ها می تواند موثر باشد؟

شجاعی: دراینکه بازار انحصاری است تردیدی نیست. برخی معتقدند که ما شرکت های خصوصی زیادی داریم و اگر می توانند رقابت کنند وارد بازار شوند  اما وقتی بیش از 90 درصد بازار دست این دو خودروساز است چطور می توان فعالیت کرد. من معتقدم باید نهاد ناظر در بازار خودرو حضور داشته باشد که تمرکز  بروی تولید و تحویل آن انجام شود. در حال حاضر با این مدل به هیچ جایی نمی رسیم.

*باید یک نهاد ناظر در بازار انحصاری تمرکزش بروی تولید و تحویل خودرو باشد

به نظرمن دو اتفاق باید همزمان رقم زده شود چون واقعیت خیلی دردناک است. بعضا از برخی از مسئولان شورای رقابت پرسیدم آمار دقیقی از میزان تحویل خودرو نداشتند، تحویلی های خودرو ساز هم به همراه خودروهای ناقص عدد و رقم هایی است که با هم ضد و نقیض دارند.

باید یک نهاد ناظر در شرایط بازار انحصاری تمرکزش بروی تولید و تحویل خودرو باشد از آن سو قیمت خودروهایی که گفتم سال پایه پایینی دارند بازنگری شوند تا این خودروها از حاشیه زیان خارج شوند.  بعضی از این خودروها بیش از سی سال حتی روی خط هستند. اینها باید بازنگری شوند تا یک بخشی از زیان انباشته خودروسازی از این محل جبران شود.

در حال حاضر با این فاصله قیمتی که وجود دارد و با این فیلترهایی که گذاشته ایم تویوتا هم در ایران تولید شود نمی توانند جوابگوی این حجم از نقدینگی و تقاضا باشند.  

پس بنابراین من معتقدم که باید این اصلاح قیمتی صورت گیرد و از آن طرف هم زیان خودروساز کاهش پیدا بکند. البته قصه ثبات پارامترهای کلان اقتصادی خیلی مهم است و به طور ویژه نرخ ارز روی بازار خودرو بسیار تاثیر می گذارد.  اگر باز هم دیدیم این روند ادامه پیدا می کند باید بر روی پایه مالیاتی تمرکز شویم. در حال حاضر ما دو محل عرضه داریم یک محل قرعه کشی است که در هر دوره 5، 6 میلیون صف می کشند یک محل بازار آزاد که سقف معاملاتش بسیار پایین است.

*مدیران نمی خواهند هزینه های سیاسی تغییر در صنعت خودرو را بپردازند

تسنیم: بله معاملات بسیار کم است و بیشتر خرید و فروش در آن دسته از خودروهایی که اختلاف قیمت زیادی با کارخانه ندارند انجام می شود.

شجاعی: بله. هیچ وقت هم بازار به رونق سال 95 و 96 برنگشت. می خواهم بگویم مجموعه نهادهای حاکمیتی و دولتی یک فضایی را ایجاد کرده اند که هرگونه اصلاحی در سیاست های تنظیم بازار و سیاست های صنعتی هزینه بسیار شدیدی را تحمیل می کند.  اگر یک مدیری هر گونه تصمیمی را بخواهد رقم بزند برایش هزینه سیاسی سنگین اعمال می کنند. شما ببینید در دولت قبل 6 ماه افزایش قیمت خودرو به تعویق افتاد و عملاً اجازه افزایش قیمت را صادر نکردند. در واقع این قرعه کشی ها و این عرضه خودروها محدود شد و حل مشکلات به دولت جدید واگذار شد.

طبیعی است که در دولت جدید افزایش قیمت ها رقم خورده شود زیرا حاشیه زیان شرکت های خودروسازی هر روز افزایش پیدا می کند  البته مجلس مقابل این اتفاق ایستاد.

تسنیم: اگر سیاستگذار می داند که این واحد تولیدی با زیان تولید می کند نباید شعار کاهش قیمت را به مردم بدهد. نباید مردم را امیدوار کرد، اما متأسفانه اظهارات مسئولین در برخورد با صنعت خودرو سرشار از ضد و نقیض  است.

*استخوان لای زخمی که حاضر به پذیرش آنهم نیستیم

بیگی: هر تصمیمی که می خواهد اخذ شود با توجه به منافعی که در سایر حوزه های تصمیم گیری دارد آن تصمیم نمی تواند جلو برود. ما یک استخوان لای زخمی داریم آن هم به اسم قیمت گذاری خودرو و حاضر به پذیرش این هم نیستیم که یک نهادی بالاخره باید این موضوع را تعیین تکلیف کند بالاخره قیمت سمند چند؟

مسئله این است هیچ نهادی وجود ندارد که بتوان یک اجماعی سیاسی در مورد قیمت خودرو شکل داد. شورای رقابت قیمت می دهد، دو نهاد دیگر نقد می کنند،   در حال حاضر درست است صد هزار میلیارد زیان انباشته در صنعت خودرو به وجود آمده اما صورت های مالی این خودروسازان در سال 87 و 88 را اگر نگاه کنید مشاهده می شود که در اوج سوددهی بودند. چطور از آن سوددهی به  نقطه ای رسیدیم که صد هزار میلیارد زیان انباشته داریم.

من هدفم دفاع از خودروساز نیست اما می گویم باید در یک نظمی این سیاست ها را اتخاذ کنیم که همه چیز را بتوانیم با یکدیگر داشته باشیم. من اگر خودروسازی داشته باشم که نتواند فعالیت تولیدیش را ادامه دهد دیگر انتظاری برای توسعه فناوری در این صنعت وجود ندارد.

این در نهایت به زیان خود مردم تبدیل می شود یعنی اگر ما این سبک و مدل از تنظیم بازار را توسط فرمول شورای رقابت انجام نمی دادیم  امروز شاهد اختلاف قیمت هایی کارخانه تا بازار محصولات نبودیم.  

*کمیته خودرو تصمیم سیاسی می گرفت

تسنیم: خودروسازمدعی است پیش از ورود شورای رقابت ما در حاشیه بازار می فروختیم و مشکلی هم وجود نداشت

بیگی: این تعبیر تعبیر غلطی است. خودروسازان دهه هشتاد هم در حاشیه بازار نمی فروختند همان دهه هشتاد هم کمیته خودرو تصمیم می گرفت و این کمیته هم از قضا تصمیم سیاسی می گرفت.

من نمی خواهم مسئله را به اصل شورای رقابت مربوط کنم اما خواهم بگویم فرمول به لحاظ بنیادی غلط بود. تاریخ صنعت خودروی را نگاه کنید مشاهده می شود از سال 84 که ما به یک میلیون دستگاه تولید رسیدیم در واقع به یک میلیون تقاضا دست پیدا کرده بودیم . این روند تا سال 97 بین یک میلیون تا یک میلیون و 600 هزار دستگاه نوسان داشت و حتی 300 هزار دستگاه هم اسقاط صورت می گرفت.

از سال 97 به بعد قیمت ارز از سه هزار تومان به سی هزار تومان رسید. تقاضای بازار که میانگین یک میلیون  و دویست تا یک میلیون و سیصد داشت یک دفعه به 4 میلیون تومان افزایش پیدا کرد. در این شرایط طبیعی است که موضوعی ایراد دارد و چیزی سر جای خودش قرار نگرفته است.

امروز نگاه کنید، مردم چقدر در خرید خودرو شانس دارند؟ ببینید چند بار در قرعه کشی شرکت کردند و برنده نشده اند؟ متأسفانه هر کسی که احتیاج به خودرو دارد نهایتا مجبور است از بازار آزاد آن را خریداری کند. می خواهم بگویم دستورالعمل را باید تغییر دهیم. هر چقدر این مسئله دیرتر اتفاق بیفتد تغییر دادنش سخت تر خواهد بود. زیرا فاصله میان قیمت کارخانه و قیمت بازار بیشتر می شود.

وقتی قیمت بازار و قیمت کارخانه اختلاف زیاد داشته باشد دیگر بازار از عرضه تبعیت نمی کند بلکه تعیین قیمت شما دیگر ارز می شود. برنامه های فروش را شما نگاه کنید در هر دوره 5 هزار تا 6 هزاردستگاه خودرواز سوی هر خودروساز عرضه می شود.

*امروز افزایش عرضه نمی تواند قیمت ها را کنترل کند

در نظر بگیرید برای 5 میلیون تقاضا فقط 5 تا 6 هزار دستگاه خودرو عرضه می شود طبیعی است که عرضه نمی تواند قیمت را کنترل کند. البته عدم عرضه می تواند بر قیمت ها تاثیر بگذارد ولی افزایش عرضه نمی تواند قیمت ها را کنترل کند.

در کوتاه مدت من اصلاً موافق واگذاری قیمت ها به خودروساز نیستم. باید  هزینه های تمام شده خودروسازان در یک دوره بروزرسانی شود و یک فرآیند پیش بینی پذیرتعریف کنیم به این صورت که بگوییم به ازای هر یک ماهی که می گذرد یا هر دو ماهی که می گذرد هر تورمی که بخش تولید داشته محاسبه شود. تورم بخش تولید کننده توسط بانک مرکزی مشخص می کند و به همان میزان قیمت در هر ماه هر دو ماه یک بار افزایش پیدا کند. ما الان نمی دانیم که قیمت خودرو کی اصلاح می شود؟ این وسط هم مردم  و خودروساز زیان می کنند.  

*صد هزار میلیارد زیان انباشته از کجا قرار است پرداخت شود؟

این را بدانیم که خودروساز تعطیل نخواهد شد. قرار است به تولید ادامه دهد حاکمیت هم تصمیم به تعطیل کردن خودروساز ندارد اما صد هزار میلیارد زیان انباشته از کجا قرار است پرداخت شود؟ این صد هزار میلیارد زیان انباشته یا از نظام بانکی تامین می شود که منجر به افزایش نقدینگی می شود یا از بودجه و مالیات که باز هم از جیب همه کم می شود. در حال حاضر در نقطه ای قرار گرفته ایم که به نفع یک عده محدود از جیب همه بر می داریم.  

تسنیم: پس به اعتقاد شما بحث قیمت گذاری باید یک متولی داشته باشد؟

بیگی: الان متولی ستاد تنظیم بازار است. ولی نکته اینجاست که ستاد تنظیم بازار چه گونه تصمیم گیری می کند؟ امروز هزینه های تصمیم گیری آنقدر زیاد شده که برای یک فرد سیاسی تصمیم نگرفتن خیلی راحت تر از تصمیم گرفتن است. چون وقتی می خواهد تصمیم بگیرد کلی فشار از بخش های مختلف را باید تحمل کند. در حال حاضر خودروسازان صد هزار میلیارد زیان انباشته دارند و احتمالاً با تعلل ها 6 ماه دیگر قیمت ها تغییر خواهد کرد در آن مقطع به طور حتم زیان انباشته خودروسازان به 120 هزار میلیارد می رسد. آن فرد سیاسی نیز همچنان سر جای خودش حضور دارد.

می خواهم بگویم باید کمک کرد و تصمیم گیری را قفل نکرد در کشور هر چقدر تصمیم گیری قفل شود هزینه ها افزایش خواهد یافت.

شجاعی: فقط کافی است شما کلید واژه واردات را بیاورید چند وقت بازار در حالت انتظار باقی می ماند و با خبر ممنوعیت بازارسازی برای خودروهای صفر کیلومتر سه چهار سال از مدل گذشته فراهم می شود و تنش را به کل زنجیره حتی خودروهای داخلی تعمیم می دهد. دردناکتر اینجاست که چون تمرکز بروی قرعه کشی است اصلا امکان مداخله در بازار صورت نمی گیرد.

*در مورد نیروی کار مازاد خودروساز اغراق شکل می گیرد

در اینجا باید به این نکته اشاره کنم که برخی از رسانه ها به این موضوع می پردازند که این صد هزار میلیارد تومان زیان انباشته، ما به التفاوت قیمت بازار و کارخانه بوده واصلاً مال خودروساز است. به عبارتی یک سوء استفاده صورت گرفته است.

بیگی: ببینید هزینه هایی به صنعت خودروساز تحمیل شده که بخشی از این هزینه ها در اختیار مدیر بنگاه بوده و مابقی در اختیار مدیر بنگاه هم نیست. به عنوان نمونه هزینه ساختاری که از شیوه معماری تامین و لجستیک شکل گرفته است.  حتی به نظرم در مورد نیروی کار اغراق شکل می گیرد به نحوی که در خودروسازی به این حد که می گویند دو سه برابر نیروی مازاد نداریم اما سوال اینجاست آیا مدیر بنگاه امکان این را دارد یک نفر را اخراج بکند؟ امکانش را ندارد!

نمی خواهم دفاع بکنم اما امکان تصمیم گیری را از مدیر سلب کرده اند. مدیر نمی تواند در مورد نیروی اضافه اش تصمیم بگیرد. مدیر در مورد جذب خیلی از نیروهاش هم نمی تواند تصمیم بگیرد.

شیوه اداره بنگاه های ما هزینه های زیادی را به وجود آورده است باید تفکیک کنیم که آیا بخشی از این زیان انباشته به دلیل مسئله قیمتگذاری است یا مواردی دیگری در این موضوع دخالت دارند.

شجاعی: برآوردها نشان می دهد نیاز بازار یک میلیون دستگاه است   و خودروسازان می توانست به سمت تولید خودرو در کلاس مختلف برود زیرا مشتری دارد. اما می بینید در یک شرکت خودروساز خودش در یک کلاس خودرویی با ده مدل خودش رقابت می کند و این اتفاق تلخی است. مثلا تویوتا و هیوندا هم این کار را نمی کند این هزینه را بالا می برد.

بیگی: عرصه بین المللی عرصه ادغام است. حدود دو سال گذشته PSA با فیات با همدیگر ادغام شدند و شرکت جدیدی را تشکیل دادند. قبل از آن رنو، نیسان میتسوبیشی هم این روند را انجام داده بودند به عبارتی عرصه عرصه ادغام شرکت های بزرگ است. اینجوری نیست که از همدیگر خوششان می آید که دارند با همدیگر ادغام می شوند بلکه می خواهند امکان زیست را در شرایط اقتصادی و شرایط رقابتی فراهم کنند.  

* روبان پاره کردن از یک پژو 2008 تماماً وارداتی شاهکار نیست

اما ما عکس این موضوع عمل می کنیم. البته من این نگرانی را هم دارم که بعد برجام وضعیت بازار چگونه خواهد شد. زیرا در قرارداد قبلی برجام تعداد بسیار زیادی برندهای جدیدالتاسیس در ایران پیدا شدند و چند هزار دستگاه خودرو خارجی را در کشور مونتاژ می کردند و بدون تعهد قابل توجهی در بخش خدمات پس از فروش خودرو به مردم می فروختند وبه محض اینکه چند هزار دستگاه را می فروختند و سود کسب می شد تولید را تعطیل می کردند.

طرف یک برند چینی یک برند دیگر را می آورد و چند هزار دستگاه را می فروشد و می گذارد و می رود! وقتی خریدار یک چراغ می خواهد دیگر نمی تواند تعویض کند و باید ماه ها خودرو در تعمیرگاه ها بماند تا چراغش عوض شود.

شجاعی: این نکته راجع به ایران خودرو و سایپا هم صدق می کرد و بسیار تلخ است.

بیگی: بله این فرقی نمی کند. یعنی چه ایران خودرو و سایپا  هر برند دیگری که با این سطح از فرایند تولید بخواهند مواجه شود کار غلطی است و مهمتر از آن بازار را هم سلب می کند زیرا هیچ تعهدی نسبت به بازار و مشتری ندارند و صرفا دنبال سود هستند.

شجاعی: واقعا روبان پاره کردن از یک پژو 2008 که تقریبا لاستیکش کونتیننتال زیرش گذاشتیم و هیچ دخالتی در آن نداشتیم شاهکار نیست. یا از آن طرف قصه سیتروئن C3به عنوان رقیب آوردیم یا پژو 508 را واردات محض کردیم که اصلاً یک پیچش را نمی زدیم. خب ما ارز را اینگونه آوردیم برای توسعه صنعت از آن استفاده کردیم طبیعی است که پیامدهایش هم در این سالها این بوده است. در نهایت مشتری نه تنها برای تامین قطعاتش دچار مشکل شد بلکه به نظام ارزی خود هم آسیب رساندیم. در صورتی که فکر می کردیم  مدیریت منابع را انجام داده ایم.

تسنیم: به نظر شما واردات خودرو می تواند بازار خودرو را مدیریت کند؟

شجاعی: به نظرم ما کارهای بسیاری قبل از واردات خودرو باید انجام دهیم.  که اگر آنها را رقم نزنیم واردات فقط یک روزنه انحصار دوباره ایجاد می کند. در تنظیم بازار نیازمند ادغام خودروهای هم کلاس هستیم. البته باید بر روی سیاست های توسعه صنعت داخلی هم تمرکز کنیم و سپس به فکر واردات باشیم.

نمی گویم ما خودمان را گول زدیم، ما اصرار داشتیم که واردات کنیم و مجمع تشخیص مصلحت نظام هم با آن چند بار مخالفت کرد. آمدیم در طرح ساماندهی گفتیم واردات را در ازای صادرات قطعه آوردیم .

* شرایط ارزی کشور بسنجید بعد واردات کنید

اما در خصوص سود صادرات قطعه یعنی صادرات سوری باید بگویم واردات بدون انتقال ارزبه چه معنی است؟ یعنی کاری با منشاء ارز من نداشته باشید! به عبارتی یک نفر کم اظهاری کرده و در واقع صادر کننده است و ارز بیشتری را آن طرف نگه داشته و می خواهد به این موضوع اختصاص بدهد.

اگر در شرایطی که ما منابع ارزی در دسترس داشته باشیم وزارت صمت بانک مرکزی به این تفاهم برسند که می خواهیم واردات انجام دهیم باید این ملاحظه که حتما این تعداد سقف داشته باشدرا رعایت کند. البته اختلاف قیمت شدید آن نیز باید رعایت شود تا دوباره یک فضای انحصاری و فضای سودجویی و مافیایی ایجاد نگردد. به نظر من حتی سودش فراتر از قرعه کشی است برای همین است که واردات با هر مدلی مثل صادرات قطعه یا بدون انتقال ارز جذاب است.

من معتقدم که اول باید شرایط ارزی کشور سنجیده شود و سپس واردات انجام شود. واردات خودرو نهایتا می تواند نیاز 8 درصد جامعه ما را در بهترین حالت تامین کند. امروز مردم به دنبال این هستند که تنش بازارشکسته شود و به واسطه آن اصل همبستگی قیمت خودروهای داخلی هم تعدیل شود.

*اخبار پینگ پنگی که بازار خودرو را بهم می ریزد

می خواهم بگویم اگر ما دنبال یک نسخه ای هستیم که بازار داخلی را تعدیل کنیم بهتراست به سیاست های تنظیم بازار فکر کنیم تا با واردات بخواهیم این کار را انجام دهیم.

البته واردات زمانی که منابع در دسترس باشد و کاملا شفاف صورت گیرد به همراه تفاهم بین دستگاه ها می توان تصمیم خوبی گرفت اما امروز هر کدام از دستگاه ها بخشی عمل می کنند مجلس فشار بر واردات می آورد، بانک مرکزی و مجمع تشخیص مشخصا مخالف می کند و یک فضای پینگپنگی به وجود آمده است و اخبار منفی اش هم مدام بازار را بهم می ریزد.   اگر این فعل و انفعالات را شناسایی بکنیم خیلی با اهمیت تر از این است که ما برویم سراغ یک واردات محدود.

تسنیم: پس به اعتقاد شما در اولین گام باید تنظیم گری بازار باشیم  تا اینکه بخواهیم به فکر واردات باشیم؟

علاوه بر تنظیم بازار باید یک بازنگری در سیاست های توسعه ای که یا اجرا نشدند یا ناقص اجرا شده اند هم صورت گیرد. بالاخره این بازار یک میلیونی یک مزیت هایی دارد برای این دو خودروساز و آنها می توانستند به جای اختلاف نظر در تنوع محصولات به فکر یک سیاست درست باشند.

پایان/